Pages Menu
Categories Menu

Опубликовано on Сен 12, 2013

«Поиск оптимальных форм взаимодействия между железнодорожными операторами и грузоотправителями» -

этому посвящен доклад председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольги Лукьяновой на конференции "Металлургия и грузоперевозки", которая проходит сегодня в Москве в рамках выставки МеталлТрансЛогистик-21013. Публикуем ее доклад.

— В результате реформы железнодорожного транспорта в перевозочных отношениях появился новый субъект, именуемый оператором. Также как и перевозчик, оператор выстраивает свою работу непосредственно с клиентом-грузоотправителем, поэтому неизбежно возникают вопросы о регламентации этого взаимодействия.

Мы очень много слышим от представителей ОАО «РЖД» заявлений о том, что необходимо нормативно урегулировать весь порядок взаимодействия между оператором и перевозчиком. И шаги в этом направлении уже предпринимались, я имею в виду знаменитый приказ Минтранса № 258 от 03.10.2011 г., где были введены некоторые положения, затрагивающие процедуру управления парком порожних вагонов.
Однако в законодательстве и в последних проектах правовых актов мы практически не находим каких-либо норм, направленных на урегулирование отношений именно между грузоотправителем и оператором. Эта сфера полностью отдана на откуп хозяйственным договорам.

Подобное невнимание законодателя к вопросам предоставления подвижного состава операторами напрямую грузоотправителям вызвано противоречивостью и неопределённостью концептуальных представления о целевом состоянии рынка грузовых перевозок у разных участников как транспортного рынка, так и среди представителей регуляторов.

В своем докладе я рассмотрю технологический, технический и ценовый аспекты взаимодействия между оператором и грузовладельцем. Я постараюсь дать оценку современному состоянию уровня взаимодействия операторов с грузовладельцами и сделать выводы относительно путей совершенствования этого взаимодействия.

Итак, можно выделить три основных проблемных момента, возникающих в связи с оказанием услуг операторами грузовладельцам. Подчинение всех и вся тезису о верховенстве технологии работы над качеством транспортного обслуживания клиентов на самом деле служит делу уничтожения железнодорожного транспорта, поскольку в таком ключе все позитивные достижения в работе данной отрасли рассматриваются как досадные недоразумения и ошибки.

Первый момент, он сейчас самый актуальный – технология взаимодействия.
У грузоотправителей к операторам следующие претензии:
1. Неритмичная или сгущенная подача порожних вагонов.
2. Подача вагонов позднее или ранее сроков.
3. Несвоевременное оформление вагонов после выгрузки (как на путях общего, так и необщего пользования).
4. Ограничение направлений отгрузки вагонов.
При рассмотрении выделенных проблемных моментов, нужно понимать, что от операторов в перевозочном процессе объективно мало что зависит. Все рычаги по управлению перевозками, даже в части оформления перевозочных документов на порожние вагоны сосредоточены в руках перевозчика и владельца инфраструктуры — ОАО «РЖД». И законодательство в этом направлении только ужесточается. Грузоотправитель и
оператор становятся все более бесправными, зато ответственность их перед перевозчиком постоянно усиливается. Характерно, что те немногие случаи ответственности перевозчика перед своими клиентами подвергаются сейчас ревизии. Так, основной способ воздействия на перевозчика – претензия за нарушение сроков доставки грузов или порожних вагонов может несколько потерять свое значение, поскольку Минтрансом подготовлен проект новых правил исчисления сроков доставки, в п. 5 которого предусмотрено новые основания увеличения сроков доставки порожних и груженных вагонов.

К сожалению, нормальную технологию подачи подвижного состава под погрузку не выстроить пока перевозчик будет продолжать политику оперативной закрытости данных о движении груженных и порожних вагонов, пока мотивы принятия решений перевозчика об ограничении движения порожних и груженных вагонов будут неясными и непрозрачными. Технология управления вагонными парками, о которой постоянно говорят представители РЖД, неэффективная, так как она изначально не нацелена на потребности клиентуры и операторов.

Владельцам вагонов подвластен ограниченный круг вопросов по взаимодействию с клиентом. Прежде всего, необходимо позволить оператору и грузоотправителю гибко договариваться о технологических аспектах взаимодействия друг с другом, в т.ч. применяя инновационны
е технологические решения. Например, в каких-то случаях грузоотправитель, работающий с несколькими операторами, может по обоюдному согласию применять технологию взаимозаменяемости вагонов отдельных операторов (это возможно там, где направления перевозок относительно стабильны и такая замена не создаст резких дисбалансов по величине порожнего пробега либо там, где работают несколько операторов с примерно равными парками. Подобные технологии, применяемые в зависимости от местных условий, могут ускорить процесс обработки вагонов на подъездных путях и упростить работу грузоотправителя.

В части задержек вагонов по причине несвоевременного оформления после выгрузки на подъездных путях, мы категорически не согласны с предложением коллег-грузовладельцев вводить штрафы за такое занятие, поскольку сейчас процедура выгрузки вагонов и иной обработки вагонов абсолютно закрытая. Что происходит с вагоном после сдачи его перевозчиком на пути общего пользования, как правило, тайна. Напомню так же о резком увеличении сроков обработки вагонов под грузовыми операциями – по итогам 2012-го года это время возросло почти на 12 часов относительно 11-ого года, и на 90 часов относительно 2000-го года, когда плата за пользование и штрафы стимулировали клиентов к более быстрой погрузке-выгрузке вагонов.

Мы всегда выступали против каких-либо внесений изменений в законодательство для регулирования отношений между грузоотправителями и операторами – законодательство всегда будет отставать от реальной жизни. Если хозяйствующие субъекты требуют изменений в нормативные акты, значит, они не способны на равных договариваться друг с другом. Мы предлагаем простое решение – грузоотправители, владельцы подъездных путей, грузополучатели должны работать на интерактивной площадке аналоге ЭТРАНа, позволяющем при наличии ЭЦП подписывать типовые соглашения о взаимной ответственности, о праве на уборку порожних вагонов, о необходимости направления извещения о выгрузке вагона. Такую площадку можно создать без РЖД, на основе ассоциаций, объединяющих основных владельцев подъездных путей, операторов и грузовладельцев. Это существенно упростит взаимодействие по ряду технологических направлений.

К сожалению, проблема подачи неисправных вагонов грузоотправителям у нас только обостряется, поскольку она обусловлена как нехваткой квалифицированных работников вагонного хозяйства на станциях погрузки, выгрузки, так и снижающейся мотивацией осмотрщиков по качественному выполнению своих обязанностей. По данным Управления вагонного хозяйства рост отцепок в текущий ремонт стабильно увеличивается каждый год на несколько десятков тысяч. С 2007-ого года можно наблюдать такую тенденцию — чем больше на сети становилось собственных вагонов, тем больше увеличивалось число текущих ремонтов. Это неудивительно, так как РЖД больше вагонный парк не принадлежит, а созданная система текущих ремонтов заведомо неверная – сам бракую, сам и ремонтирую. У РЖД сегодня нет причин сокращать число текущих ремонтов – ведь это высокорентабельный бизнес. В конечном итоге за неисправные вагоны так или иначе расплачивается клиент. Следовательно, именно владельцам вагонов нужно бороться за улучшение качества технического обслуживания вагонов, чтобы неисправные вагоны не попадали клиенту. Ряд крупных операторов предлагает создавать свои пункты текущего ремонта в местах массовой погрузки.

Однако за последние 10 лет частных пунктов текущего ремонта было создано 55, из них более половины созданы либо кэптивными операторами, либо крупными грузоотправителями, либо ППЖТ и не видно, чтобы этот процесс набирал обороты у независимых операторов. Из указанных 55 частных пунктов текущего ремонта лишь 16 аффилированы с независимыми и кэптивными операторами. В любом случае на каждой станции частное ПТО не поставишь, на текущий ремонт РЖД приходится 95 % объема всех работ в этой сфере и поэтому необходимо налаживать работу с ОАО РЖД, причем, по видимому, без желания последнего. Тут есть потенциал для совершенствования рабочих процессов. Первое. Наше партнерство давно предлагает организовать проведения независимых внеплановых проверок деятельности вагонных эксплуатационных депо РЖД на предмет полноты и качества выполняемых работ по ремонту вагонов. Реализация подобных мероприятий позволило бы на 20 % снизить число текущих ремонтов за счет исключения случаев необоснованной забраковки вагонов. Все обозначенное позволило бы снизить нагру